Caravan en de Wet

www.caravanendewet.nl

Rijden met de caravan in de bergen!


Een verhitte bezigheid !! 


Nu ook als Workshop ""Rijden in de bergen"" Een 1,5 uur durende presentatie van de ins- en outs- van het rijden in de bergen
Ondersteunt door een PowerPoint presentatie. Voor bijeenkomsten bij dealers en caravanclubs e.d.
Interesse, stuur een e-mail





Rijden in de bergen geeft vaak problemen.


Het is soms moeilijk de helling op te rijden en boven te komen. Dit kost veel kracht en energie. Het kiezen van een lage versnelling is dan gewenst.
Zorg dat je weet wat de trekkracht en koppel van je auto is en bij welk toerental dit wordt bereikt. Zo kunt u bovenkomen zonder de auto teveel geweld aan te doen. Ook bij het wegrijden op een helling kost veel kracht en levert problemen op. Een slippende koppeling bij het wegrijden en een hoog toerental kan er zomaar voor zorgen dat je de koppelingsplaten verbrand. 



Bij afdalen is er een andere moeilijkheid.

Hoe voorkom ik dat de oplooprem buiten werking blijft tijdens het afdalen, indien er GEEN remactie wordt gevraagd!
De oplooprem werking is gebaseerd op het zichzelf door de caravanmassa in werking stellen na een remactie van de auto.
Echter als er sprake is van een afdaling dan zal de versnelling op de helling (afhankelijk van de hellingshoek) en het duwen van de caravan massa de oplooprem mogelijk in werking stellen ZONDER een remactie van de auto.

Het gevolg is dat je dan met een slepende oplooprem gaat afdalen, met mogelijk het gevolg van oververhitting en verbrande remvoeringen.
Tevens kunnen door de grote hitte de wiellagers worden beschadigd.



Zorg dat de oplooprem gestrekt blijft!
Maak het controleerbaar, zodat je weet dat de combinatie gestrekt blijkt.

Voor verdere info:
Zie hiervoor het artikel rijden in de bergen 
onder Publicaties

Rijden in de bergen, soms een verhitte bezigheid! Je vraagt je misschien af , wat valt daar over te schrijven. Als je in gesprek raakt met caravanbezitters dan heb je het vaak over diverse onderwerpen. Mensen die met hun caravan de bergen in trekken hebben vaak spannende verhalen over hun rij belevenissen in de bergen. Veelal klaagt men over de geringe trekkracht van hun auto. Een stijging van een aantal procenten vraagt zoveel trekkracht dat het vermogen en koppel vaak tekortschiet. Echter we moeten bedenken dat deze klimkrachten natuurkundig zijn vastgelegd. In vele bergachtige trajecten zijn niet voor niets extra rijstroken aangelegd voor het vrachtverkeer. Zware combinaties kruipen als het ware de berg op, terwijl vele een vermogen hebben van soms meer dan 500 pk en 12 tot 16 versnellingen ter beschikking hebben.

Onze gemiddelde caravantrekker bereikt deze waarden niet. Vaak merken en zien we (toerenteller / snelheidsmeter)  dat bij een geringe stijging de snelheid afneemt en dat gas bij geven geen effect meer heeft. Terugschakelen naar een lagere versnelling is het enige juiste wat je als chauffeur te doen staat. Soms moet je meerdere versnellingen terug omdat het motorvermogen ontoereikend is. Tijdens het stijgen kom je uiteindelijk in die versnelling terecht waarbij je een constante snelheid kunt handhaven. Bedenk dat tijdens het stijgen van de motor en de aandrijflijn veel vereist wordt. Zorg ervoor dat je auto in topconditie is en is voorzien van voldoende vloeistoffen, zoals olie en koelvloeistof. Houdt hierbij de lampjes en meters op het dashboard nauwlettend in de gaten.

Het afdalen met een caravancombinatie levert met betrekking tot het motorvermogen en koppel geen problemen op. We zien dan ook dat de caravans soms met hoge snelheid uit de bergen naar beneden razen. Natuurkundig gezien is er geen enkel beletsel en de snelheid zal als we niet ingrijpen alleen maar hoger worden. Om veiligheidsredenen zou afdalen met dezelfde snelheid moeten gebeuren als het stijgen. In de praktijk zien we dat dit bij caravancombinaties niet haalbaar is. Daal snelheden liggen veelal hoger, misschien wel te hoog. Toch merk je dat bestuurders van zware vrachtautocombinaties, zich meestal vasthouden aan dit principe. Er wordt veel op de motor afgeremd. Bij vaak bijremmen met de bedrijfsrem zal dit leiden tot grote hitte van remtrommels of remschijven en er kan in het slechtste geval remfading optreden, waardoor de remvertraging van het remsysteem sterk afneemt, ondanks krachtig remmen.
Bij caravancombinaties ligt er nog een tweede probleem en dat is de werking van de oplooprem. Bij het afdalen gaat de caravanmassa enigszins duwen op de trekhaak. Bij een slecht werkende oploopdemper kan dit betekenen dat de oplooprem in werking wordt gesteld.   Dit zal niet leiden tot een snelheidsvermindering van de combinatie omdat met het trekkende voertuig niet wordt geremd.
Bij een goed werkende oploopdemper zal door een remingreep van de bestuurder eveneens de oplooprem in werking worden gesteld. Hierdoor kan een snelheidsvermindering ontstaan, afhankelijk van de mate dat de autorem wordt bediend. Na het loslaten van de autorem, zal in vele gevallen de oplooprem door de blijvende opduwkracht van de caravan niet worden gelost. In deze situaties gaat de caravan met slepende remmen afdalen. Hierdoor ontstaat een grote warmte ontwikkeling, die door de geringe aanlegkracht van de remvoering tegen de remtrommel slecht wordt afgevoerd. Twee situaties waarin de oplooprem niet lost, die in het slechtste geval ernstige gevolgen kan hebben.Het geheel kan leiden tot compleet verbrande remvoeringen, lagerschade etc, zie bijgevoegde foto. 

Hoe is dit te voorkomen zul je je afvragen. Belangrijk is het om een oploopdemper te hebben van goede en voldoende kwaliteit, in relatie tot de (daadwerkelijke) massa van de caravan. Bijvoorbeeld een caravan met een toegestane maximum massa van 1500 kg, die beladen 1600 kg weegt, voorzien van een oploopdemper die niet optimaal meer werkt, zal eerder leiden tot slepende remmen dan een caravan van 1500 kg die in werkelijkheid maar 1350 kg weegt. Vaak is er bij caravans sprake van maximale belading, c.q. enige overbelading. De zware jongens zijn dus gewaarschuwd. 


De bestuurder van de caravancombinatie moet bij het afdalen een zodanige snelheid en versnelling kiezen dat tijdens de afdaling niet hoeft te worden geremd met de autorem (bedrijfsrem). Veelal betekent dit dat de afdaling met een lage snelheid zal moeten beginnen en misschien wel laag zal moeten blijven. Uitsluitend afremmen op de motor en een goedwerkende oploopdemper kan er voor zorgen dat de oplooprem niet in werking wordt gesteld. Duidelijk mag zijn indien de snelheid te hoog is geworden dat je de autorem inschakelt en daardoor de snelheid weer binnen veilige proporties wordt gebracht.Om na een remming met de autorem de oplooprem weer uit te schakelen zou in eerste aanleg tot stilstand moeten worden geremd, waarna tijdens het wegrijden de oplooprem wordt uitgeschakeld. Dit laatste wordt veelal niet gedaan door de bestuurder, waardoor er een  reële kans bestaat dat je vervolgens met een slepende oplooprem de afdaling voortzet, met gevolgen als eerder omschreven.
Eigenlijk zou je als consument kunnen zeggen dat technisch gezien de oplooprem niet zo geschikt is voor het doen van sterke afdalingen.Gelet op de huidige moderne elektronische mogelijkheden zou door fabrikanten bijvoorbeeld een sensor en een waarschuwingslamp voor het al dan niet in werking zijn van de oplooprem kunnen worden gemonteerd. Kost naar mijn mening niet veel euro’s. Ik denk hierbij aan een (groen / rood) lampje op de disselbak, zichtbaar via de binnenspiegel. Nog mooier zou een lampje op het dashboard van de auto zijn!

Om enige zekerheid te waarborgen tot het al dan niet in werking zijn of blijven van de oplooprem, lijkt het me mogelijk op een (sterke)afdaling een kleine proef te doen. Zet de caravan op de vastzetinrichting (handrem flink aantrekken), vervolgens ongeveer 10 cm met de auto naar voren rijden. De oplooprem is nu gelost. Zet de auto goed op de handrem en daarna de vastzetinrichting van de caravan lossen. Als de caravan nu gaat inlopen in deze situatie, dan is statisch gezien de oploopdemper niet in staat om de oplooprem buiten werking te houden. Zou men in deze situatie toch gaan afdalen dan zal zonder dat de autorem wordt gebruikt, de oplooprem over de gehele lengte van de afdaling slepen met het mogelijke gevolg van oververhitte remmen of erger. Verbrande remvoeringen of erger zal nagenoeg nooit onder garantie worden gerepareerd, omdat de bestuurder (door ondeskundig gebruik)de meeste blaam betreft. Om elke verhitte discussie met de fabrikant, importeur of dealer te voorkomen, kun je maar beter zorgen dat je het hoofd en de caravanremmen koel houdt.
Het rijden in bergen vergt voor bestuurders van caravancombinaties meer ervaring en gevoel dan het rijden op mooie geplaveide wegen. Om meer inzicht te krijgen over de werking van de oplooprem een apart artikel over de oplooprem. Veel caravanplezier en probeer het risico zo klein mogelijk te houden.

Technische Commissie NCC

Theo Gerrits


============================================================================================================================


ARC hulpsytseem in de bergen

Op 22 juli 2013 zijn we met een klein gezelschap afgereisd naar Zuid Limburg, Noorbeek en omgeving. De delegatie bestond uit Bert Wijnen en Menno van der Heijden van caravantrekker.nl en Sjaak Brocaar, NCC en Theo Gerrits, Caravan Advies Nederland.De doelstelling van de dag was het testen van het Actief Rem Controlesysteem (ARC) welke door Frans Smulders is ontwikkelt.Het ARC systeem is bedoeld om tijdens afdalingen het caravan remsysteem actief te kunnen beïnvloeden. Het systeem bestaat uit een aantal hydraulische componenten en de nodige elektronica.  Het ARC systeem was ingebouwd op een Kip caravan (Isa White).In de disselbak was een kleine doosvormige kast aangebracht waarin een accumulator, hydraulisch gevuld blok en wat elektrische componenten waren aan gebracht. Naar het oploop deel van het remsysteem liep zichtbaar een hydraulische slang. Een tweede slang was aangebracht binnen en onder de disselafdekking. De slangen waren verbonden met een hydraulische cilinder die enerzijds aan het chassis en anderzijds was verbonden (de zuigerstang) aan de koppeling.

In de sigarenaansteker van de auto was een component aanwezig met daarop een rood led lampje dit ter controle van de werking van het ARC systeem. (draadloze verklikker)De gemonteerde en met olie gevulde cilinder zorgt ervoor dat de oplooprem wordt geblokkeerd. Oploopdeel kan niet inschuiven omdat de vloeistof kolom dat voorkomt.Tijdens het afdalen en afremmend op de motor komt de oplooprem niet inwerking.Wanneer de bedrijfsrem van de auto wordt gebruikt en de remlichten gaan branden, wordt de vloeistofkolom onderbroken en stroomt de vloeistof vanuit de kamer achter de zuiger naar het voorste deel in de cilinder. De accumulator heeft tot taak om het volume van de zuigerstang te compenseren. De accumulator heeft een druk van ca 5 bar.Kortom als er geremd wordt met de auto dan kan de oplooprem in zijn geheel ongestoord mee remmen.  Het led lampje geeft aan dat ARC buiten werking is.Na een remming op een afdaling moet de combinatie worden gestrekt (gas geven) om de oplooprem weer uit te schakelen.Doordat de remlichten weer uit zijn en tijdens het strekken stroomt de vloeistof vanuit de voorkamer weer naar de kamer achter de zuiger en vormt dan weer een (gesloten) vloeistofkolom. Met wat elektronica en een hydraulisch ventiel wordt de blokkering of het doorlaten geregeld.Nu dan maar is de proef op de som nemen en gaan rijden op afdalingen in Zuid Limburg.Hellingen variërend  tussen 6 en 15 % en zelfs een kort stukje van 18 % werden genomen.Het ARC systeem deed wat werd beloofd. 

De oplooprem bleef ongemoeid tijdens de afdalingen afremmend op de motor. Chapeau! Wanneer er werd bij geremd met de bedrijfsrem en de remlichten werden aangestuurd ging de oplooprem onmiddellijk in werking. Neem van me aan dat we dit tientallen keren hebben getest. Het werkt perfect! Belangrijk is dat na een remming op een afdaling, de oplooprem weer wordt uitgeschakeld door middel van het strekken van de oplooprem. Dit kan alleen maar door met de auto te accelereren (gas geven dus). Voor de kenner niet zo'n probleem, maar voor een niet kenner lastig en ook tegen natuurlijk. Gas geven op een afdaling dat doe je toch niet! Toch is dit tot op heden de enige manier om te strekken. Het led lampje laat zien of de oplooprem weer gestrekt is, een zeer waardevol component. Ook zijn we overtuigd geraakt van het feit dat strekken mogelijk is, zeker omdat ons verklikker ledje info geeft. Ik (Theo) blijf wat sceptisch omdat ARC ook door minder geoefende caravanrijders kan worden gebruikt. De opduwkrachten bij zware caravans en steile afdalingen zijn nogal heftig aanwezig. Om schade aan het remsysteem te voorkomen is (volledig) strekken zeer belangrijk.Maar de oplossing lijkt nabij. Deze man een geoefend caravanner weet als geen ander dat het belangrijk is om na een remming de combinatie te strekken. In de toekomst zal er een (extra) component worden toegevoegd die ook het strekken gaat waarborgen. (Is in ontwikkeling)Na uitleg over de werking en het (mogen ) aanschouwen van de componenten en de blauwdrukken en natuurlijk door enkele uren in en op de afdalingen te hebben gereden zijn wij er van overtuigd geraakt dat dit ARC systeem het hulpmiddel is om op een verantwoorde manier met een caravan combinatie af te dalen op steilere hellingen.   Op de site www.arcsystems.nl is veel info te vinden omtrent het gebruik en de werking van dit systeem.Het Actief Rem Controlesysteem (ARC) is direct actief zodra de caravan is aangekoppeld. Het werkt ongemerkt en in de praktijk perfect. Zelfs op de steilste hellingen (15% tot 18%) waarbij op de motor wordt afgeremd komen de caravanremmen niet in werking. Met de bijgeleverde draadloze verklikker in de auto is de status van de caravanrem goed te controleren en is het eenvoudig om (indien nodig) de combinatie door kort gas te geven, te strekken. ARC heeft ons zonder meer overtuigd als een prima systeem waarmee elke helling naar beneden probleemloos met een caravan gereden kan worden. Bijkomend voordeel is dat bij achteruitrijden de terugrijdautomaat niet in werking hoeft te komen waardoor zonder extra weerstand achteruit gereden kan worden. De originele remwerking wordt niet beïnvloed zodra de autorem wordt gebruikt (of bij het wegvallen van de spanning). 

=========================================================================================================================


i-TBS Systeem

    

i-TBS

Intergrate Trailer Brake System
Omdat ik me bezig houd met ontwikkelingen en vernieuwingen in- en om de caravan, kwam ik in contact met Jaap Wierink en Jos Oostveen en hun vinding I-TBS.
Wat is i-TBS
Kort gezegd een hulpmiddel om tijdens het rijden in de bergen de oplooprem te behoeden voor ongewild remmen en oververhitting bij afdalingen. Maar dat is niet het enige. Er is ook nog een slingersensor toegevoegd en een blokkering zodat je achteruit kunt rijden zonder de terugrijdautomaat aan te spreken.




Waaruit bestaat het

Het systeem bestaat uit een kleine luchtcompressor met een kleine voorraad tank, een luchtcilinder met elektro pneumatische kleppen en natuurlijk moderne computer gestuurde elektronica. 
Ter controle is er in de auto, in de sigarenaansteker, een unit die middels een led aangeeft of het systeem wel of niet op de juiste wijze functioneert. Groen, groen knipperend, rood
De compacte compressor kan worden ingebouwd in de disselkast of een van de bankkasten van de caravan. Met een paar luchtslangen wordt de compressorunit verbonden met een luchtcilinder, die voor op de dissel achter de oplooprem is gemonteerd. Aan een zijde met een subframe verbonden met de V- dissel en de andere zijde met het oploopdeel.
De elektronica componenten worden aangesloten op het elektrisch systeem van de caravan. Voeding vanuit de caravanaccu. De aansturing geschiedt vanaf de stroomvoorziening van de auto. Te weten remlichten, achteruitrijdlichten. Alleen bij een verbinding tussen auto en caravan kan i-TBS werken. 


Hoe werkt i-TBS


De luchtcompressor zorgt voor de luchtaanvoer en de voorraad van 8 bar lucht in het 1 liter tankje. Tijdens het rijden met i-TBS in werking is de luchtcilinder achter de oplooprem gevuld met luchtdruk. De drukwaarden hiervan kan worden ingesteld. De basis instelling is ongeveer 120 kg.
Op deze manier wordt de oplooprem geblokkeerd. Op het moment dat je gaat remmen met de auto wordt de luchtcilinder druk loos. De oplooprem kan normaal zijn functie vervullen. Na een remming, stoplichten doven, wordt de luchtcilinder onmiddellijk gevuld met lucht. Door de luchtdruk in de cilinder wordt het oploopdeel van de oplooprem met …….Kg uitgeschoven. Kortom ogenschijnlijk een doeltreffend systeem voor gebruik bij afdalingen in de bergen, die oververhitting en verbrande remvoeringen kan voorkomen. 
Tijdens afdalingen al dan niet afremmend op de motor van de auto, zal de luchtcilinder gevuld blijven, zodat inlopen van de oplooprem wordt voorkomen! De caravan remmen blijven dan vrij (gelost). Wanneer er een noodzaak is van (bij) remmen met de combinatie bedient de bestuurder de rem van de auto en zal de luchtcilinder onmiddellijk leeg lopen (snellosklep). De oplooprem kan functioneren zoals deze is geconstrueerd. Nadat de remming van de bestuurder wordt beëindigd zal de luchtcilinder vanuit de voorraad druk snel worden gevuld en wordt door die druk de oplooprem gestrekt en de oplooprem van de caravan gelost.
Door de instel mogelijkheden en het berekenen van hellingshoeken en daal krachten alsmede de massa van de caravan, is het mogelijk de goede instelling per caravan en de hellingspercentage in te regelen.
Naast deze functie is er in de nabijheid van de caravan as een slingersensor gemonteerd die communiceert met de elektronica. Wanneer er slingering optreedt wordt de luchtcilinder ontlucht en direct aan de andere zijde van de zuiger bekrachtigt zodat de luchtcilinder onmiddellijk de oplooprem kort in werking stelt. De caravan zal zich strekken en de rembediening stopt. Als enige en daarom vermeldingswaardig, bij het inwerking komen van de slingersensor worden ook de remlichten van de caravan ontstoken! De remwaarden bij slingeren zijn instelbaar en vergelijkbaar met ATC, IDC en Leas.
Bij het achteruitrijden met de caravan blijft de luchtdruk in de luchtcilinder gehandhaafd.
Dit is elektronisch geschakeld via de achteruitrijdlichten. Kortom tijdens het achteruitrijden, zal de oplooprem niet inschuiven. Er kan rijdend achteruit worden gereden zonder dat de terugrijdautomaat in werking behoeft te komen. (geeft altijd weerstand door slepende remmen)
Door mijn nieuwsgierigheid en interesse werd ik in de gelegenheid gesteld om met dit systeem te rijden. Omdat ik nog mijn vakantie tegoed had werd het systeem op mijn caravan Kabe caravan, met BPW onderstel gebouwd, aangesloten, getest en voorzien van de laatste software update. 
Het inbouwen en aansluiten van het i-TBS systeem vergt nogal wat vakkennis en is naar mijn mening niet wenselijk om door een doe het zelve worden gemonteerd. Ook voor de makers/bouwers moet ervaring worden opgedaan zeker omdat er verschillende chassis soorten zijn (Alko- BPW)

Mijn ervaringen
Bij het aankoppelen van de caravan en het moment van de caravanstekker in de contactdoos van de auto te stoppen start de luchtcompressor en vult het tankje met c.a. 8 bar lucht. 
Na een tiental seconde stopt de compressor. Op dat moment is naast het tankje ook de luchtcilinder gevuld.
In de auto brand het groene led lampje, alles oké! Bij bediening van de auto rem hoor je dat de luchtcilinder onmiddellijk afblaast en druk loos wordt. Ook zie je dat het led lampje Rood kleurt. 
Tijdens het rijden blijft het groene led lampje branden. Bij elke rembediening van de auto wordt het even rood voor de duur van de remming. Omdat ik niet echt de bergen in zou trekken heb ik zo hier en daar wat korte obstakels opgezocht, laten we zeggen tot een procent of 8. Mooi was het om te zien dat bij het afremmen en stoppen met de combinatie de oplooprem in werking was en na het loslaten van het rempedaal de caravan naar achteren werd gedrukt door de luchtcilinder. De oplooprem werd gelost. Met i-TBS ben je er dus zeker van dat de oplooprem gelost is nadat de remlichten zijn gedoofd en dat is een geruststelling.


Omdat ik meerdere experimenten uitvoer met mijn caravan heb ik al in een eerder stadium verklikker led lampjes aangebracht. Groen en Paars. Deze worden aangestuurd door twee magneet schakelaars op de dissel van de caravan. Groen betekent oplooprem volledig gestrekt (ongeremd)
Paars betekent dat de oplooprem inwerking is. Wanneer beiden niet branden betekent dit, dat er niet wordt geremd, maar ook het oploopdeel niet volledig is gestrekt.
Duidelijk werd dat na iedere remming het groene lampje (van mijn caravan) onmiddellijk ging branden, wat betekend dat de luchtcilinder steeds de oplooprem strekte. Bij het stoppen voor een verkeerslicht bijvoorbeeld en de rem loslaten zie je dat de caravan naar achteren wordt geduwd.
Bij het manoeuvreren en achteruit rijden met de caravan bleef de luchtcilinder zoals beloofd gevuld en werd de weerstand bij het achteruitrijden wat minder. De terugrijd automaat kwam niet in werking.
Het testen van de slingersensor was wat moeilijker door de drukte op de wegen. Toch is het me gelukt om een paar keer de sensor te activeren. Bij fietsen achterop moet dat ook wel lukken. Echter het moet een opbouwende slinger zijn om de rem te activeren. Ik hoop dit op een afgesloten gebied nog eens verder te testen. Ook het rijden in de “echte ” bergen van 10 % of meer staat nog op mijn programma, hoewel ik al redelijk overtuigd ben van de werking van i-TBS.
Tot op heden kan ik zeggen dat dit systeem veelbelovend is en doet wat de bedenkers voor ogen hadden. Ik ben dan ook verrast over werking maar zeker ook over de toevoegingen van het achteruitrijden en de slingersensor in één systeem. Dit bespaart in ieder geval de aanschaf van ATC, IDC of Leas. Het systeem is nog niet leverbaar. Mogelijk eind 2014 verkrijgbaar via Triorep BV Scherpenzeel



Theo Gerrits 
Caravan Advies Nederland
06-51027837  
Voor verdere product info kunt u terecht bij 
Trailer Safety Engeneers BV en Triorep BV te Scherpenzeel, 


 


===========================================================================================================================


VERVOLG Producttest i-TBS in Vaals Zuid Limburg


i-TBS, Integrated Trailer Brake System 
en
ARC Systeem, Actief Rem Controle-systeem


 Caravans zijn voorzien van oploopremmen. Een mechanisch werkend remsysteem welke door de eigen caravan massa in werking wordt gesteld. Een doeltreffend maar verouderd remsysteem, mits er maar op een nagenoeg horizontale weg wordt gereden, geen probleem. Ga je de bergen in en het gaat stijgen dan is er nog niets aan de hand. Maar gaan we afdalen dan wordt het probleem alsmaar groter. Oververhitte remmen en vaak verbrande remvoeringen zijn dan het resultaat. Het oploopremsysteem is niet geschikt voor het rijden in de bergen, vooral de afdalingen. Ik blijf het maar zeggen en schrijven, wanneer de afdalingen de 8%  passeren (soms al eerder) dan blijft de oplooprem NIET uitgeschakeld. Door de eigen caravanmassa schuift het oploopdeel in en gaat de caravan slepend remmen. Ook als men een keer afremt op een afdaling zal de oplooprem zich niet vanzelf uitschakelen. Als bestuurder moet je de combinatie strekken, wat wil zeggen dat je gas moet geven (accelereren). Ik kan je zeggen dat dit erg onnatuurlijk aandoet en vaak achterwege blijft, met het gevolg slepende remmen.

In het novembernummer 2014 van De Caravan heb ik reeds een artikel geschreven over de werking en mijn ervaringen met i-TBS. Een pneumatisch systeem. Een luchtdruk cilinder zorgt ervoor dat de oplooprem niet in werking kan komen. Worden de remlichten geactiveerd dan kan de oplooprem om normale wijze worden gebruikt. Na een remming, remlichten doven, wordt de luchtcilinder weer gevuld en de oplooprem wordt pneumatisch uitgeschakeld.

We zagen, tijdens de test, dat statisch, op een afdaling van ongeveer 6 % met ingeschoven inwerking zijnde oplooprem na het doven van de remlichten, de caravan (ruim 1300 kg) naar achteren (de berg op) werd geduwd en de oplooprem werd uitgeschakeld. Ik kan je zeggen dat ik erg onder de indruk was en daardoor ook de zekerheid kreeg dat dit systeem doet wat de bedenkers ervan zeggen.

Ergens in 2013 hebben we al eens aandacht geschonken aan het ARC Systeem (Actief Rem Controle systeem) in samenwerking met caravantrekker.nl. ARC is een hydraulisch werkend systeem wat de oplooprem blokkeert. Bij het activeren van de remlichten wordt de vloeistof kolom in de cilinder opgeheven en kan de oplooprem vrijelijk bewegen. Na het doven van de remlichten moet bij dit systeem de oplooprem door de bestuurder worden gestrekt om de oplooprem te lossen. Vervolgens zorgt de vloeistofkolom weer voor blokkade van de oplooprem.

Optioneel is een strekautomaat leverbaar, die zorgt dat de oplooprem weer gestrekt wordt.
Voor de zeer geoefende caravanner misschien niet nodig, maar ik zou zeker die optie willen hebben, ook als ervaren caravangebruiker. Immers om te voorkomen dat remvoeringen oververhit of verbrand raken is het uitschakelen (strekken) van de oplooprem na een remming essentieel!
Bij de testen met ARC was de optie van de strekautomaat jammer genoeg niet aanwezig.



Eind april 2015 was het dan zover. Samen met Aad van de Poel (redactie lid KCK) naar Zuid Limburg. In eerste instantie even langs bij Caravanbedrijf Ridderbeks te Echt. 
De beide caravans op de remmenbank om te zien wat de remwaarden zijn en tevens de massa (aslast) en de kogeldruk vaststellen. 
Het ARC systeem was in gebouwd op een Kip Isa White 49. (Hydraulisch systeem) De trekkende auto betrof een Volvo XC60 Diesel

Het i-TBS systeem was ingebouwd in een Fendt Bianco 465 (Pneumatisch systeem) De trekkende auto was een Subaru Forester Benzine uitvoering.
Uit de remmentest bleek dat de remwaarden aardig met elkaar overeenstemde. De Kip caravan behaalde net iets meer remwaarde. Ook de massa van beide caravans verschilde maar weinig. De kogeldrukken waren gelijk 78 kg. Op naar Vaals, richting 3 landenpunt,
een mooie afdaling met een aantal haarspeld bochten. De totale teststrook was ongeveer 2 km lang.

Bij aanvang van de afdalingen werden steeds de temperaturen van de remtrommels gemeten. Direct aan het einde van de afdalingen weren eveneens de temperaturen vastgesteld van de remtrommels. Er werden diverse afdalingen gedaan met beide voertuigen met en zonder ingeschakeld hulpmiddel! De rijstijl en snelheid werden zoveel mogelijk gelijk gehouden om de test resultaten met elkaar te kunnen vergelijken.

Als eerste de afdalingen met de Subaru Forester met daarachter de Fendt caravan. Met ingeschakeld i-TBS bedraagt de gemiddelde temperatuur van de beide remtrommels bij de start 32°. Aan het eind van de 2 km lange teststrook meten we 60° Celsius.Met uitgeschakeld i-TBS is dat 32° respectievelijk 100°.De Volvo heeft een dieselmotor met wat meer trekkracht. Ook de motorremwerking is relatief sterker dan bij de Subaru. Dat zien we aan de metingen met de Kip erachter. Start met ingeschakeld ARC: 22 graden, eind 30 graden.

Zonder ARC loopt de temperatuur in de trommels bijna 40 graden op.Opgemerkt dient te worden dat de oploopkracht van de Kip caravan voelbaar groter was, wat betekent dat de oplooprem op eigen kracht wat later in werking komt.

Kenmerkend verschil tussen i-TBS en ARC is het ontbreken van een strekfunctie bij deze versie van het ARC systeem. De oplooprem wordt bij beiden pas actief, zodra je het rempedaal van de auto beroerd. Laat je het pedaal los, dan is het bij ARC zaak om de oplooprem middels gas geven te strekken. Een controlelampje in de auto laat zien wanneer dat het geval is. Een strekautomaat zou desgewenst aan te bevelen zijn.

Aan het eind van de testdag nog een keer de berg af als ongeoefend caravanner. We benutten de motorremwerking niet optimaal, doen geen pogingen de oplooprem waar mogelijk te strekken. Aangekomen in het dal blijkt de temperatuur van de remtrommels te zijn opgelopen tot gemiddeld 150° Celsius!



Conclusie:

Omdat i-TBS meer functies in zich heeft dan  het ARC systeem, even alleen de onderlinge vergelijking met de afdalingen in de bergen. Beide systemen doen wat ze moeten doen en waarvoor ze gemaakt zijn. Het is een groot genot dat je weet dat de oplooprem niet ik werking kan komen bij het afdalen met of zonder motorafremming. Het grote voordeel van I-TBS is, dat deze een strekfunctie heeft die na iedere remming de oplooprem volledig strekt.
Ik vind het een groot gemis dat ARC niet is voorzien van een strekinrichting.
Verder zien we dat i-TBS naast de oplooprem blokkering ook een slingersensor heeft, waarbij na enkele zijdelingse bewegingen even de caravanrem wordt geactiveerd. (vergelijkbaar met ATC van ALKO). Ook de oplooprem blijft bij het achteruitrijden uitgeschakeld, waardoor de terugrijd automaat niet in werking komt. (rolt veel soepeler achterwaarts)

Het prijs verschil is aanmerkelijk, maar als je de zaken goed beschouwd, zoals de prijs van een strekautomaat en de slingersensor (ATC), dan is het verschil aanmerkelijk minder.

Iedere caravanner zal zijn eigen afwegingen maken, met het al dan niet hebben van een standaard ATC e.d. Rijd je veel in de bergen dan is een dergelijk systeem een echte aanrader! Beter een hulpmiddel dan dit !!!

Beide systemen worden netjes ingebouwd door een aangewezen dealer;


ARC: Van den Heuvel Caravantechniek in Liessel

i-TBS: Triorep te Scherpenzeel


Theo Gerrits
Caravan Advies Nederland
Technisch redacteur NCC
06-51027837 

Voor verder product informatie kunt u terecht bij

ARC systeem
Frans Smulders
www.arcsystems.nl/


i-TBS systeem

 Triorep BV te Scherpenzeel,
Jaap Wierink, Trailer Safety Engeneers BV
Jos Oostveen (www.triorep.nl)



Toevoeging: ARC 2016

Naast het boven omschreven ARC systeem is het mogelijk dat ARC wordt uitgevoerd met een strekautomaat. De strekautomaat zorgt ervoor dat na een remactie de oplooprem wordt gelost. Een welkome toevoeging voor de ongeoefende caravanrijder in een bergachtige omgeving. 

De strekautomaat van ARC werkt als volgt: Het schuifstuk wordt niet vrij gedrukt, maar vrij getrokken door de caravan(rem).

·          De strekkracht wordt daarbij niet overgedragen op de auto, maar op het wegdek. Er vindt zodoende geen enkele versnelling plaats en sterker nog, de vertraging (door de caravanrem) duurt zelfs iets langer.

·         ARC verbruikt daarbij nauwelijks energie van het boordnet; dit wordt gerealiseerd door de energie die vrijkomt bij het remmen te hergebruiken. De cilinder van de oploopbegrenzer fungeert daarbij tevens als pomp. Er wordt olie rondgepompt door drie drukzones in een geheel gesloten circuit.

·         De hoge druk van de oploopbegrenzer wordt bij het remmen gereduceerd naar een middendruk en gebufferd. Na het remmen met de auto wordt die gebufferde energie gebruikt voor het bedienen van de caravanrem via een extra cilinder.

·         Omdat de auto bergaf vervolgens ‘versnelt’ -- c.q. ‘minder vertraagt’ -- ten opzichte van de caravan, strekt het schuifstuk, maar de caravanrem wordt nog niet vrijgegeven. De cilinder van de oploopbegrenzer wordt daarbij gevuld uit de lage drukzone en de oploopbegrenzing is meteen weer actief.

·         Wanneer het schuifstuk nagenoeg gestrekt is gaat er een signaal naar de strekautomaat en de caravanrem wordt vrijgegeven. De olie uit de middendrukzone wordt gereduceerd en afgevoerd naar de lage drukzone. Het strekproces duurt ongeveer een seconde en is in de praktijk onmerkbaar. Daarom is er een signalering aan gekoppeld zodat je kunt zien wat er gebeurt.

·         De caravanmassa wil vervolgens de op de motor remmende auto weer inhalen en wordt door de hogedrukcilinder (oploopbegrenzer) tegengehouden: de cyclus begint opnieuw. 

                                             




Een drietal foto's van het ARC systeem

Links de dissel van de KIP caravan, nadat de disselafdekking is verwijderd.


===========================================================================================================================
 


Test Downhill Rembeschermer (DRB)

 We hebben een exemplaar van de Downhill Rembeschermer (DRB) ter beschikking gekregen om in praktijk uit te proberen. De testen hebben we in samenwerking met Theo Gerrits gedaan (caravanendewet.nl),die zijn combinatie beschikbaar stelde om een aantal proeven uit te voeren zowel in de praktijk als op de remmentestbank bij Triorep in Scherpenzeel. Op de Kabe met BPW onderstel heeft Theo een sensor aangebracht waarmee tijdens het rijden gecontroleerd kan worden of de oplooprem actief is of niet. Afremmen op de motor zoals het hoort in de bergen is met de Landrover Discovery geen enkel probleem.








Ingeschakeld                                                                                                                                                      Uitgeschakeld 

Werking

Het principe van de DRB is er op gebaseerd dat het indrukken (oplopen) van de oplooprem zwaarder gaat, waardoor de caravan met wat meer kracht door de auto tegen gehouden moet worden voordat de caravan gaat remmen. Om dit te bereiken wordt een extra gasveer tussen het schuifstuk gezet die  in principe parallel aan de bestaande oploopdemper werkt. De DRB werkt middels een gasveer en moet mechanisch tijdens elke voor de rem gevaarlijke afdaling met de hand worden ingeschakeld. Daarvoor moet u de auto uit en een handle naar boven bewegen. De gasveer is dan niet direct actief.

Er is een vrije slag van ongeveer ………..cm. Wanneer de DRB met de handle naar beneden wijst, wordt de gasveer over de gehele lengte van het schuifstuk niet ingedrukt.(totale vrije slag van ca. 12  cm) Bij ingeschakelde DRB is het effect dat de oploopkracht die nodig is om de caravan te laten remmen groter wordt. Dus ook als u onverwacht een noodstop moet maken! 

De afwerking ziet er verzorgd uit, alleen is de as welke in en uit schijft is wat roestgevoelig. Geadviseerd wordt om dat gedeelte regelmatig te smeren.
De DRB past op alle caravans met onderstellen van ALKO en BPW (inclusief Hobby’s eigen onderstel). In sommige gevallen zal een kleine uitsparing gemaakt moeten worden in de dissel afdekking maar bij de test Kabe was dat niet nodig en zag het geheel er keurig uit. De montage is op zich vrij eenvoudig maar moet wel secuur gebeuren. De aanwijzingen in de handleiding zorgde er voor dat in eerste instantie de DRB niet goed werkte. De vrije slag van de gasveer moet namelijk niet te groot zijn. Onze test caravan remde namelijk al voordat de DRB zijn werk kon doen. Daarnaast mag de afstelling ook niet te ‘strak’ zijn omdat het gehele schuifstuk wel geheel in moet kunnen schuiven. Bij montage moeten beide aspecten goed in de gaten gehouden worden. 

Praktijk in de ‘bergen’ 

Het liefst hadden we de testcaravan aangekoppeld en waren ermee naar de Alpen gereden om daar een aantal passen te gaan rijden en hadden dan exact de temperatuur van de remmen kunnen vaststellen na elke afdaling. Die tijd ontbrak het ons helaas voor zo’n praktijktest. De wegen in Zuid-Limburg hebben echter soortgelijke afdalingen alleen zijn ze veel korter. In plaats van het meten van de temperatuur konden wij op de testcaravan zien of de caravan rem actief is of vrij loopt.  Hierdoor is de werking van de DRB goed te zien en kunnen we de uitkomsten transformeren naar het rijden in de echte Alpen.
Alpenpassen en wegen in bijvoorbeeld Noorwegen of andere berglanden hebben zelden langdurige stijgingspercentages die meer zijn dan zo’n 10%. Korte stukjes kunnen wellicht iets meer zijn. De meeste testwegen in Zuid-Limburg hebben een stijgingspercentage van 8 á 10%. Zonder DRB blijkt dat de rem van de Kabe ongeveer bij 9 %  en meer oploopt op deze hellingen als de snelheid constant gehouden wordt door af te remmen op de motor. Zou dit dus een veel langere pasweg zijn is de kans erg groot dat de remmen na verloop van tijd oververhit raken. Schakelen we de DRB in, dan blijkt dat op dezelfde stukken weg de rem van de caravan wel vrij blijft en oververhitting dus niet kan plaatsvinden. En dat is dus mooi! De marge van het niet gaan remmen is marginaal ook met de ingeschakelde DRB.

Gaat echter de combinatie te hard naar beneden bijvoorbeeld omdat de remmende werking van de motor onvoldoende is of voor een bocht in de weg, en wordt met de voetrem bij geremd dan blijft ook na het loslaten van de autorem de caravanrem slepen. Ook moet de auto wat harder remmen omdat de DRB de caravanrem extra tegenhoud met de gasdemper waarde. Na elke remactie zal de chauffeur dus zelf de combinatie moeten ‘strekken’. Dit kan door iets verder af te remmen dan noodzakelijk is en direct daarna gas bij te geven waardoor de auto even aan de caravan ‘trekt’. Dat gas geven op een afdaling wordt ervaren als een zeer onnatuurlijke reactie. Om te kunnen controleren of de rem daadwerkelijk ‘vrij’ is zou elke caravan eigenlijk van een verklikker uitgerust moeten zijn die dit aangeeft. Op de vlakke weg heeft de gasveer wel voldoende kracht om na het remmen de combinatie uit zichzelf te strekken. 

Als laatste hebben we de Gulperberg genomen met een helling van maximaal 18%. Daar werkte zoals verwacht de DRB niet, maar dat is geen schande. Bovendien was onze test Kabe eigenlijk 100 kg te zwaar (1600 kg) voor de gebruikte DRB die geschikt is voor caravans tot 1500 kg. Voor zwaardere caravans is een zwaarder exemplaar verkrijgbaar. Bij het handmatig indrukken van de oplooprem of pogingen daartoe en de uitslag op de remmenbank bleek dat de gasveer niet bij 600 N in werking kwam maar pas bij 900 N. Dit betekent dat de bovengenoemde proeven werden uitgevoerd met een gasveer van 900 N. Ook betekent dit dat de remwerking van de auto ook meer te verwerken krijgen. Indien er werkelijk een 600 N gasveer gemonteerd zou worden dan is het effect aanmerkelijk minder (1/3) en zal ruim onder de 10 % de rem reeds in werking kunnen komen

Op basis van onze test en de wetenschap van een zwaardere gasveer cocludeer ik dat de Downhill Rembeschermer wel een geringe bescherming van de caravan remmen zal opleveren. Echter niet in elke situatie en alleen als de chauffeur zelf in staat is om de combinatie na extra remmen bewust te strekken. Daarmee is het dus niet een ‘full proof’ hulpmiddel maar voor de kenner een mogelijk hulpmiddel om de remmen te beschermen bij het rijden van berg- en paswegen tot ca 10%. Zeker als het aangevuld wordt met een verklikker die aangeeft of de rem gestrekt is. Nadeel is dat de DRB niet vanuit de auto aangezet kan worden en dat wellicht onnodig lang doorgereden wordt met de DRB in werking, anders dan op afdalingen.

Op de remmentestbank

Op de remmentestbank is vast te stellen wat de remwaarden van de oplooprem zijn, met of zonder in werking zijnde DRB. Wat is de remwaarden en de relatie met de opduwkracht. Voldoet de oplooprem met DRB nog aan de wettelijke eisen die aan de remwerking gesteld worden. Daarnaast kan het verschil in remkracht worden bepaald tussen de ingeschakelde en uitgeschakelde DRB.

Doordat de oploopkracht met ingeschakelde DRB (uiteraard) groter is voldoet de remwerking van onze testcaravan niet meer aan de wettelijke gestelde eisen. De grotere oploopkracht moet geleverd worden door een extra remkracht van de auto. Hierdoor worden de auto remmen zwaarder belast maar deze belasting is relatief klein, ongeveer 1,0 m/s2 extra. Dit in vergelijking met de DRB uit. Geen waarde om direct ongerust van te worden bij een moderne personenauto waarbij vooral de grip bepalend is voor de remafstand. Bij volledige belading auto en caravan en een mindere wegstroefheid kan er sprake zijn van een meer scharinggevoelige combinatie.  

Conclusie

De Downhill Rembeschermer kost 345 euro. Het is niet het ideale hulpmiddel om in de bergen te rijden, maar het kan bij een deskundig en zorgvuldig gebruik wel zorgen dat geringe hellingspercentage naar beneden gereden kunnen worden zonder dat de remmen warm lopen. De bestuurder moet zelf weten en zorgen dat na afremmen (bijremmen op een helling) de combinatie gestrekt wordt. Het zou handig en aan te raden om op de DRB of op de rem een verklikker is ingebouwd die aangeeft of de remmen ‘vrij’ zijn. Voor een fervent bergrijder die verstand van zaken heeft is de DRB maar ook de verklikker lampen aan te raden. Blijft over dat bij gebruik van de DRB de opduwkracht in relatie met de afremming boven de 20 % uitkomt.

Wijziging in de constructie ja /nee ?????

Ook zien we dat de regeling voertuigen in hoofdstuk 6 spreekt over de wijziging van voertuig constructies. Remsysteem van voertuigen, voor zover deze van invloed is op de bedieningsplaats, bedieningsmanier en bedieningskracht.
De Rijksdienst voor het wegverkeer is gevraagd of deze toevoeging wettelijk geoorloofd is.??? Tot op heden is er nog geen uitslag!
Bij nader onderzoek is gebleken dat de gasdemper die was gemonteerd een opschrift had van 600 N.
Bij proeven bleek dat ongeveer 900 N nodig was om de gasveer in te drukken. De uitwaartse kracht was ongeveer 600 N. 

Einde verslag