Caravan en de Wet

www.caravanendewet.nl

HILL-HOLDER SUBARU. + Extra pookje versnelling (stapel of splitterbak)

Hill-Holder remsysteem 

De Subaru Forester en Subaru Legacy zijn uitgerust met een zogenaamde Hill-Holder. Vanaf modeljaar 2004 alleen nog maar op de Forester. De Nederlandse benaming voor de Hill-Holder is hellingrem. Natuurlijk willen we weten wat voor systeem dit is en hoe het werkt? Vragen die op een antwoordt wachten, zeker omdat er vermeende klachten zijn over de (goede) werking van de koppeling van de Subaru’s. In de KCK (kampeer en caravankampioen) hebben we daarover kunnen lezen. De hellingrem (Hill-holder) kwam ook hierbij ter sprake.



Tijd om eens bij een erkende Subaru dealer langs te gaan om uitgebreid geïnformeerd te worden. Aan tafel bij Dick Eickhof van het gelijknamige autobedrijf in Apeldoorn bleek dat we te maken hadden met een man met veel autotechnische kennis, die klip en klaar de werking van de hellingrem kon uitleggen. Tevens kregen we een demonstatie van de beproeving van de afstelling van de hellingrem op een manier zodat iedere bezitter van een Subaru dit begrijpt en zelf zou kunnen uitvoeren. (Wel even checken of er een hellingrem is gemonteerd) Voor diegene die niet het technische deel tot zich willen nemen, kunnen verder lezen bij, eigen beproeving. 




Eerst maar even wat technische uitleg van de werking van de hellingrem.

De Subaru’s zijn voorzien van een bedrijfsremsysteem (voetrem) die is verdeeld in twee remkringen. De kringen scheiding is diagonaal uitgevoerd. Concreet betekent dit dat het rechtervoorwiel en het linkerachterwiel een remkring vormen. Vanzelfsprekend is dan dat het linkervoorwiel en het rechterachterwiel de tweede remkring vormen. Naast de hydraulische koppelingsbediening is het koppelingspedaal voorzien van een (bowden) bekabeling, die is verbonden met een hydraulische unit, zie foto. De unit is terug te vinden onder de motorkap onder de hoofdremcilinder. 

Deze unit is in serie geschakeld met de hydraulische reminrichting van het linkervoor- en het rechterachterwiel, zie bijgevoegd schema.


In de hydraulische unit zit een stalen kogel. De bedieningskabel zit aan een veer belaste hefboom, die vervolgens is verbonden met een nokkenas en drukstift. Door bediening van het koppelingspedaal wordt eveneens de hefboom op de hydraulische unit en de nokkenas verdraaid, die de stalen kogel de mogelijkheid biedt om de remkring al dan niet af te sluiten.



Bij bediening van uitsluitend de (voetrem) reminrichting, doet de hellingrem helemaal niets. Bij uitsluitend gebruik van het koppelingspedaal wordt de bedieningshefboom bewogen, maar geeft verder geen activiteit van de hellingrem.

Wanneer het koppelingpedaal wordt bediend en er tevens geremd wordt met de voetrem zal de hellingrem in werking zijn. Na het loslaten van de voetrem blijft een diagonaal ( een voorwiel en een achterwiel) beremd. Het koppelingspedaal is nog steeds ingetrapt. De stalen kogel zorgt voor de afsluiting van een remkring. Wanneer men het koppelingspedaal langzaam laat opkomen wordt de hefboom middels veerbelasting bewogen, waarbij inwendig het nokkenasje verdraaid en de drukstift de stalen kogel uit de zitting drukt. Hierdoor kan de remvloeistofdruk afnemen en de wielen worden ongeremd. Direct of kort daaropvolgend is het de bedoeling dat de koppelingplaten gaan aangrijpen op het vliegwiel, zodat er rij-tractie ontstaat. 

De stalen kogel ligt veelal tegen de drukstift of tegen de afdichting. Dit betekent als er wordt geremd (op een vlakke weg) terwijl de koppeling wordt bediend de hellingrem ( zowel vooruit als achteruit rijdend) zou kunnen werken, maar indien het koppelingspedaal weer wordt vrij gegeven zal de hellingrem weer direct worden gelost. Onder normale omstandigheden zal de bestuurder daar niets van merken. Wanneer de auto op een helling naar beneden rijdt en er wordt geremd, dan zal de stalen kogel (door zijn eigen massa) naar voren bewegen en niet de remleiding afsluiten, ook niet wanneer de het koppelingspedaal wordt bediend.


En dan nu waarvoor de hellingrem is geconstrueerd. Wanneer men met een Subaru de helling op rijdt en je wilt op de helling stoppen dan kun je de voetrem bedienen en het koppelingpedaal bedienen, waarna bij stilstand na het loslaten van de voetrem de hellingrem zijn werk doet, namelijk de auto op de helling tot stilstand houden. Het koppelingspedaal is nog steeds bediend. Zou je de versnellingsbak neutraal zetten en het koppelingspedaal vrijgeven dan zul je merken dat de hellingrem wordt gelost en de auto beweegt zich achteruit.

Wanneer de hellingrem in werking is en het koppelingspedaal is bediend, dan kun je vanaf de helling weer weg rijden door het koppelingspedaal langzaam vrij te geven. Als eerste zal de hellingrem lossen direct of kort daarop gevolgd door het aangrijpen van de koppeling waarbij de auto in voorwaartse richting gaat bewegen. De hellingrem een perfect hulpmiddel om op een helling vanuit stilstand weg te rijden. Voor de gebruiker is het nuttig dat hij de werking van de hellingrem kent, zodat hij kan aanvoelen wanneer de hellingrem lost om direct daarna het koppelingspedaal verder vrij te gegeven om een goede aangrijping van de koppeling te waarborgen.Doordat de hellingrem met een bekabeling wordt bediend, vereist dit onderhoud. Subaru dealers moeten dit controleren en indien noodzakelijk de Hill-holder opnieuw afstellen. Geen controle op de (goede) afstelling van de hellingrem betekent dat deze te laat wordt gelost. Concreet betekent dit dat de koppelingsplaat al aangrijpt op het vliegwiel en de drukgroep, terwijl de hellingrem nog in werking is. Koppelingsplaten zijn daar niet blij mee! Niet alleen op een helling maar ook bij het manoeuvreren vooruit of achteruit op een vlakke weg zal dit gebeuren. Wanneer er een foutieve afstelling is en men gaat met een voertuig combinatie (auto en caravan) aan de slag, dan laat het zich raden wat er met de koppelingsplaten zou kunnen gebeuren. De geur van een verbrande koppelingsplaat zit al in mijn neus.

Het is naar mijn mening voor alle Subaru bezitters (Forester en Legacy) belangrijk om op korte termijn zich te overtuigen over een juiste afstelling (werking)  van de Hill-Holder. Bij de eerstvolgende onderhoudsbeurt lijkt het wenselijk enige aandacht te hebben ten aanzien van de afstelling van de Hill-Holder. Voor degene die enige aanleg van techniek hebben kunnen het navolgende proberen.

Eigen beproeving!

Zoek een stukje weg die enigszins oploopt, niet stijl dat hoeft niet. De hellingshoek is groot genoeg als de auto zonder remmen (langzaam) achteruit gaat rijden. Zet de auto langzaam vooruit rijdend op dat wegdeel, bedien het koppelingspedaal (intrappen) en rem met de voetrem het voertuig tot stilstand. Laat de voetrem los, de auto blijft staan.(hellingrem in werking) Laat het koppelingspedaal (heel) langzaam los.

Als het goed is gaat de auto van de hellingrem af! De auto loopt achteruit. Wanneer het koppelingspedaal nog wat verder wordt losgelaten gaat de auto vooruit. (afstelling goed) Als je het koppelingspedaal langzaam los laat en de auto gaat vooruit, zonder dat de auto eerst achteruit liep dan is de afstelling mogelijk onjuist. Tussen het vrijkomen van de hellingrem en het aangrijpen van de koppeling, zit een klein stukje vrije slag van het (koppeling) pedaal.Indien u twijfelt aan een goede werking dan toch maar even naar een deskundige dealer. Controleren is veel goedkoper dan repareren!Subaru is een voorbeeldige caravantrekker op grote hoogte, die nog steeds prijzen in de wacht sleept en dit zal blijven doen. Wellicht dat Subaru’s gebruikers zich nog wat meer zouden kunnen verdiepen in de toegepaste technieken en mogelijkheden die de Subaru  biedt. Ik denk hier speciaal aan het gebruik van de koppeling en de zogenaamde hoge- en lage- gearing. Slippende koppelingen leiden heel snel tot verbrande koppelingsplaten, zeker als het motortoerental hoog is.Theo Gerrits

Technische Adviescommissie

Nederlandse Caravanclub NCC

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Stapel- of splitterbak

Het nut en gemak van extra pookjes

Binnen de NCC zien we steeds meer vierwiel aangedreven voertuigen met een hoge – en lage gearing. Lang niet elke trotse eigenaar kan precies aan een nieuwsgierig clublid uitleggen wat dat nu betekent. Wij doen een poging om zonder in hoog dravende technische verhandelingen te verzeilen een en ander te verduidelijken.

Normale personenauto’s hebben veelal een vijf versnellingsbak. De eerste versnelling is gemaakt om vanuit stilstand weg te rijden. De overige versnellingen zijn bedoeld om de auto op snelheid te brengen en te houden. Afhankelijk van de rijsnelheid dient de versnellingspook in de juiste stand te worden geplaatst. Bij vierwiel aandrijvers gebeurt dit op dezelfde wijze. Alleen heb je nog twee pookjes extra om standen mee uit te kiezen. Het tweede pookje is voor de hoge en lage gearing. Kort gezegd betekent dit dat een dergelijke auto met een vijfversnellingsbak daardoor tien schakel moge­lijk­heden heeft. Kortom de hoge- en lage gearing verdubbelen het aantal versnellingen. Juist ja, ook twee versnellingen achteruit!
Het derde pookje is voor het schakelen tussen twee en vierwielaandrijving. Het overgrote deel van de vierwiel aandrijvers rijdt op de openbare weg maar met twee wielen aangedreven. Veelal zijn dat de achterwielen. In vaktermen rijdt dan men dan in de combinatiestand 2H: twee wielen aangedreven, hoge gearing. Wanneer de omstandigheden slecht zijn, bijvoorbeeld door sneeuw of ijzel, kan met de tweede pook worden geschakeld naar 4H: vier wielen aangedreven, hoge gearing. De auto zal onder deze omstandigheden langer in het goede spoor blijven. Op de openbare weg blijft vierwielaandrijving echter een hulp- en geen wonder middel. Je remweg wordt er bij sneeuw of ijzel bijvoorbeeld niet korter door!
Nu is er natuurlijk met die twee extra poken nog een combinatiestand en dat is 4L: vierwielaandrijving, lage gearing. Techneuten noemen dat ook wel de kruipversnellingen: weinig voorwaartse snelheid en veel trekkracht.  Anders gezegd betekent het dat er vijf kruipversnellingen voor het terrein en vijf versnellingen voor de openbare weg zijn. De twee maal vijf versnellingen zijn als het ware op elkaar gestapeld. In de vrachtauto branche wordt een dergelijke versnellingsbak dan ook een stapelbak genoemd (zie plaatje stapelbak). Ook wordt hiervoor wel eens de term ná schakelgroep gebruikt.


Het schakelen tussen hoog en laag moet meestal bij stilstand plaats vinden. Bij sommige merken, met een elektrische bediening, mag bij zeer geringe snelheid tussen hoog en laag worden geschakeld. Voor NCC-er die een dergelijke auto bezit, is het van belang het instructieboekje goed te raadplegen. Ondeskundig gebruik kan leiden tot grote schade van de tussenbak en aandrijfassen.
Een klein aantal vierwiel aangedreven voertuigen (Subaru Forester en Legacy) missen het 3 e pookje en rijden ook op de openbare weg permanent met vierwielaandrijving. Met het pookje (eigenlijk een handeltje) voor hoge- en lage gearing in de stand H (hoog) zijn de versnellingen vergelijkbaar met ander merken personen­auto’s. In de stand L (laag) zijn de versnellingen lager dan de normale schakel range. Het zijn absoluut géén kruipversnellingen. Een degelijk systeem noemt men in de vrachtauto branche een splitterbak of vóórschakelgroep (zie plaatje splitterbak).

Eenvoudig gezegd kan dan met het pookje voor halve of hele versnellingen worden gekozen. Het is bij dit merk mogelijk en ook geoorloofd om tijdens het rijden te schakelen tussen hoog en laag. Weg rijden met een caravan kan dan bijvoorbeeld met het pookje in laag in de eerste versnelling (1L), waarna wordt overgeschakeld naar hoog (1H) etc. Je rijdt dan eigenlijk weg in de ‘helft’ van de eerste versnelling ( 0,5 x) en daarna schakel je over naar de ‘hele’ eerste versnelling (1 x). Vervolgens schakel je naar de helft van de tweede versnelling (1,5 x). Met de caravan er achter merkt je dan goed dat er in kleinere stappen wordt geschakeld dan wanneer je bijvoorbeeld van één naar twee wordt geschakeld. Met de caravan erachter blijkt in de praktijk het schakelpatroon 0,5-1,5-2,5-3,5-4,0-5,0 erg plezierig. Met de versnellingspook in de 4 wordt dan van laag naar hoog geschakeld. Bij het op steile hellingen teruglopen in snelheid kan gekozen worden voor het in de 5 e  terugschakelen naar laag (4,5). Je houdt dan bij een prettig toerental net iets meer snelheid met de combinatie dan bij terugschakelen naar de 4 e .


De essentie is dat door deze halve stappen (versnellingen) het motorkoppel in relatie tot het trekken van een caravan beter kan worden benut. Bezitters van een dergelijk handeltje zijn dan ook bevoor­recht, mits ze het op de juiste wijze weten te gebruiken. Een schema in het instructie­­boekje laat zien wat de maximale schakelmomenten mogen zijn in hoog en laag. Het is aan te raden om ook goed te kijken naar het motortoerental; het motorkoppel is immers gebonden aan een bepaald toerental.

Langdurig rijden, meer dan 50 km, in de stand laag wordt afgeraden. Dit omdat het wat meer slijtage teweeg kan brengen van de splitter tandwielen (zie plaatje splitterbak). Een goed gebruik van het handeltje zal leiden tot een optimale trekkracht van de auto en een besparing op de brandstof.


Met dank aan Dick Eickhof, Subaru dealer te Apeldoorn

Theo Gerrits

Technische Advies Commissie   NCC